Liikenteen tietoja ja rajapintoja avataan, aukeavatko markkinat?

Liikennepalvelulain tavoitteena on mahdollistaa eri liikennepalvelujen, kuten taksi- ja junamatkojen, yhdistämisen matkaketjuiksi ja samalla helpottaa uudenlaisten yritysten markkinoille tuloa. Tämä tarkoittaa sitä, että 1.1.2018 lähtien:

• Liikennemuodosta riippumatta liikkumispalveluiden tarjoajien on avattava olennaiset ajantasaiset tietonsa koneluettavassa muodossa. Olennaiset tiedot sisältävät mm. reitti-, pysäkki-, aikataulu-, hinta- ja saatavuustiedot sekä esteettömyystiedot. Olennaisten tietojen rajapinnat ilmoitetaan Liikenneviraston NAP-liikkumispalvelukatalogiin.
• Tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalvelun tarjoajien on avattava myyntirajapinta, jonka kautta voi hankkia vähintään perushintaisen kertamatkaan oikeuttavan lipun. Tämän voi tehdä esimerkiksi Viestintäviraston laatimaa LIPPU-esimerkkirajapintaa hyödyntäen.

Kyseessä on maailman edistynein liikenteen palvelumarkkinoihin keskittyvä lainsäädäntö: tiettävästi missään muualla ei ole lähdetty edistämään markkinoiden kehittymistä velvoittamalla toimijoita rajapintojen avaamiseen. Lain vaikutuksia seurataankin maailmalla erityisellä mielenkiinnolla.

Miten palvelumarkkinoiden on ajateltu syntyvän?

Suomen tavoitteena on synnyttää liikennesektorille mahdollisimman avoimet ja monipuoliset digitaalisten palveluiden markkinat. Tässä mallissa kuka tahansa palveluntarjoaja voi muodostaa olemassa olevista kuljetus- ja muista palveluista haluamansa kokonaisuuden ja paketoida sen valittua asiakasryhmää puhuttelevaan muotoon.

Malli eroaa merkittävästi perinteisistä malleista, joissa yksi organisaatio toimii aurinkoasemassa ja määrittelee, mitä palveluita ja millä ehdoilla kokonaisuuteen kuuluu – näin toimii esimerkiksi Uber. Tätä eroa on havainnollistettu ao. kuvassa. Iso kysymys kuitenkin on, johtaako Liikennepalvelulain velvoitteet tavoitellun hajautetun mallin syntymiseen.

Kuva 1. Keskitetty ja hajautettu MaaS-malli.

Miten markkinat todellisuudessa ovat lähteneet kehittymään?

Pintapuolisesti asiat näyttävät kehittyvän haluttuun suuntaan. Toimijat ovat ryhtyneet avaamaan rajapintojaan ja niitä hyödynnetäänkin jo jonkin verran. Ehdottomasti näkyvimpänä esimerkkinä toimii HSL:n OpenMaaS-kertalippurajapinta ja sitä hyödyntävä MaaS Global Oy osana Whim-palvelupakettejaan. Whimin avulla on tehty jo yli miljoona matkaa, joista leijonanosa lienee HSL-alueen matkoja.

Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus. Useilta alan toimijoilta niin julkishallinnon kuin yksityisen sektorin puolelta kuuluu nimittäin samaa viestiä: ”Ei tää MaaS oikein näin tunnu lähtevän”. Mikä mättää?

Ensinnäkin, tietojen ja rajapintojen avaaminen on ylipäätään lähtenyt melko tahmeasti liikkeelle. Vasta murto-osa toimijoista on ilmoittanut vaaditut tiedot NAP-palveluun ja erityisesti myyntirajapinnat puuttuvat vielä monelta suureltakin toimijalta. Lakia valvova viranomainen Trafi on toistaiseksi keskittynyt neuvomaan ja tiedottamaan, joten aitoa pakkoa ei vielä ole ollut. Toisaalta myös tietojen ja rajapintojen hyödyntäminen on paria poikkeusta lukuun ottamatta ollut erittäin vähäistä.

Toiseksi, toimijat kokevat tilanteen monelta osin hankaliksi. Kuljetuspalvelut ovat edelleen epätietoisia siitä, minkälaisilla tiedoilla ja rajapinnoilla velvoitteet täyttyvät ja mitkä ovat uusien palveluiden vastuut ja roolit esimerkiksi ongelmatilanteissa. Yhdistämispalveluntarjoajat puolestaan kritisoivat sitä, että avatut rajapinnat ovat teknisesti niin puutteellisia ja kirjavia, että niiden hyödyntäminen on hankalaa. Lisäksi kuljetuspalveluiden tarjoamat kaupalliset ehdot ovat sellaisia, ettei niiden pohjalta ole mahdollista rakentaa kannattavaa liiketoimintaa.

Kolmanneksi, myöskään asiakasnäkökulmasta tilanne ei ole kehittynyt pelkästään hyvään suuntaan. Lain ikävin seuraus lienee se, että sen myötä Liikennevirastolta lopetettiin joukkoliikenteen aikataulujen koontitehtävä. Tämän seurauksena valtakunnallisista reittioppaista (esim. matka.fi) ei enää löydy kaikkia aikatauluja. Ajatuksena on, että rajapintojen avaamisen myötä tällaisia tietoja koostavia palveluita syntyy markkinaehtoisesti. Ainakaan vielä näin ei kuitenkaan ole tapahtunut.

Mistä kitka johtuu?

Kitkaa siis on. Sille on kuitenkin hyvinkin luonnolliset syyt.

Kuljetuspalveluiden näkökulmasta hidas eteneminen johtuu erityisesti siitä, että ne haluavat jatkossakin pitää itsellään asiakaskokemuksen ja liiketoiminnan arvontuottopisteet. Näin ollen ne ovat kriittisiä sen suhteen, minkälaisin ehdoin kolmannet osapuolet niiden palveluita tarjoavat. Rajapintojen avaaminen on myös teknisesti hidas prosessi: vanhojen legacy-järjestelmien päälle ei noin vain rakenneta moderneja rajapintoja. Lisäksi julkisten toimijoiden osalta kilpailutusprosessit hidastavat etenemistä merkittävästi.

Uusien yhdistämispalveluiden – MaaS-operaattoreiden – näkökulmasta tilannetta puolestaan leimaa se, että ne pyrkivät pieninä toimijoina raivaamaan alaa aiemmin hyvin vakiintuneelta toimialalta. Tämä tarkoittaa sitä, että niiden kannattaa keskittää kaikki resurssinsa potentiaalisimpiin kohteisiin, esimerkiksi pääkaupunkiseudun joukkoliikennematkustajiin.  Näin ollen ei ole ihme, ettei esimerkiksi koko Suomen laajuista reittiopasta tai matkaketjupalvelua ole syntynyt. Markkinaehtoisesti syntyy vain markkinaehtoisia palveluita.

Yksi selkeä epävarmuustekijä on myös se, että Liikennepalvelulaki edustaa täysin uudenlaista ”mahdollistavaa” lainsäädäntöä. Näin ollen on luonnollista, ettei kerralla syntynyt täydellistä lopputulosta. Lieneekin syytä tarkastella kriittisesti, ovatko lain vaatimukset ja tulkinta kaikilta osin linjassa sen kanssa mitä lailla alun perin tavoiteltiin, onko täysin hajautettu MaaS-malli ylipäätään järkevä tavoite ja onko siinä oletettu markkinoiden hoitavan sellaisia rooleja, jotka eivät ole markkinaehtoisesti elinkelpoisia?

Mitä seuraavaksi pitäisi tehdä?

Näyttää siis siltä, ettei Suomen MaaS-markkinan kehittyminen ole edennyt ihan niin vauhdikkaasti kuin alun perin toivottiin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että peli olisi menetetty. Esimerkiksi tutkimuslaitos Juniper arvioi juuri Helsingin MaaS-valmiuksiltaan maailman parhaaksi kaupungiksi. Lähtökohdat siis ovat edelleen erinomaiset, nyt vain pitää entisestään kiihdyttää toimeenpanoa.

Avoimien kasvumarkkinoiden muodostuminen voidaan jakaa kahteen osaan; ekosysteemin kehittymiseen ja uuden liiketoiminnan kehittymiseen. Lopulliseen tavoitteeseen pääseminen edellyttää kehitystä näillä molemmilla akseleilla. Tätä on havainnollistettu ao. kuvassa.

Pystyakselilla (ekosysteemi) riskinä on, että ekosysteemistä muodostuu näennäinen: toimijat kyllä avaamat rajapintansa lain velvoittamina, mutta tekevät sen siinä määrin teknisesti puutteellisesti tai kaupallisesti huonoin ehdoin, ettei aitoa uutta liiketoimintaa synny. Tähän tulisi puuttua ennen kaikkea alan yhteisellä ja tiiviillä dialogilla: millä ehdoilla ekosysteemi toimisi siten, että kaikki toimijat voittaisivat. Se nimittäin on täysin mahdollista, sillä kyseessä ei ole nollasummapeli: liikenteen palvelumarkkinoiden koko voi moninkertaistua nykyisestä. Potentiaalisia uusia asiakkaita löytyy erityisesti nykyisistä auton omistajista.

Vaaka-akselilla (liiketoiminta) riskinä puolestaan on, että MaaS-markkinat keskittyvät yhdelle organisaatiolle, joko kansainväliselle toimijalle tai jollekin Suomen nykyisistä isoista liikennetoimijoista. Tämän riskin pienentämisessä Liikennepalvelulaki auttaa merkittävästi: sen avulla voidaan varmistaa, että pienet toimijat pääsevät markkinoille edes jollakin tavalla. Tämä kuitenkin edellyttää lain aktiivista valvontaa.

 

Kuva 2. Avoimien kasvumarkkinoiden muodostuminen.