Liikenteen murrosta tehdään teknologia- ja liiketoimintalähtöisesti. Asiakas unohtuu.
Mikä hienointa, Suomi pyrkii olemaan murroksen pioneeri. Täältä on lähtöisin liikenne palveluna -konsepti (MaaS), täällä kehitetään aktiivisesti lainsäädäntöä vastaamaan muuttuvaa maailmaa (Liikennekaari) ja tänne houkutellaan erilaisia liikenteen digitalisoinnin ja automatisoinnin kokeiluja (Liikennelabra).
Liikkumisesta on siis tulossa meille kaikille helppoa, hauskaa ja sujuvaa! Voittajia olemme me kaikki! Vai olemmeko?
Väitän, että liikenteen mullistavista teknologioista ja liiketoimintamalleista meuhkatessamme unohdamme helposti asiakkaan sekä yksilönä että yhteiskunnan jäsenenä. Tarkastelen väitettäni neljän eri kysymyksen kautta.
1) Rakennammeko toimivaa kokonaisuutta?
Perinteisesti viranomaiset ovat vastanneet keskitetysti liikennejärjestelmän toimivuudesta. Tämä on ainakin teoriassa taannut sen, että järjestelmän eri osat muodostavat toimivan kokonaisuuden: esimerkiksi kaupunkiseutujen joukkoliikenteessä eri liikennöitsijöiden aikataulut ja liput toimivat yhteen. Nyt kentälle on tulossa lukuisia erilaisia toimijoita ja palveluita. Tällöin saattaa käydä niin, että yksittäisissä pisteissä palvelu paranee, mutta koko järjestelmän tasolla palvelutaso heikkenee.
Ainakin omassa puhelimessani on tällä hetkellä kymmeniä erilaisia liikkumistani tukevia sovelluksia, jotka eivät ole millään tavalla yhteensopivia. Kuka integroisi nämä sekä järjestelmä- että palvelutasolla?
2) Edistämmekö kestävää liikkumista?
Liikenteen osuus kasvihuonepäästöistä on noin viidennes, pitkälti runsaan yksityisautoilun vuoksi. Lisäksi autoilu aiheuttaa paljon muita haittoja, mm. onnettomuuksia, yhdyskuntarakenteen hajautumista ja kansanterveysongelmia. Kestävämpiin vaihtoehtoihin — kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen — verrattuna yksityisautoilu on kuitenkin valtava bisnes. Niinpä on luonnollista, että liikenteen uudet markkinaehtoiset palvelut keskittyvät yksityisautoiluun.
Miten liikenteen digitalisoituessa ja markkinaehtoistuessa pidämme huolen, että liikkumisemme muuttuisi kestävämmäksi? Toisin sanoen, minkälaisilla uusilla palveluilla myös kävelyn ja pyöräilyn huokuttelevuus paranisi? Entä kuka vastaa niiden tuottamisesta?
3) Tarjoammeko riittävää palvelua kaikille?
Liikenteen digitalisaatio ja markkinaehtoistuminen tuovat mukanaan loistavia palveluita niille, joilla kyvyt ja maksuvalmius ovat kunnossa. Liikkuminen on kuitenkin perusoikeus, joka on syytä turvata kaikelle kansalle. Esimerkiksi joukkoliikenne toimii markkinaehtoisesti vain siellä missä on joukkoja — harvemmin asutuilla alueilla tarvitaan muita ratkaisuja. Uudet digitaaliset palvelut puolestaan eivät automaattisesti palvele sokeiden kaltaisia erityisryhmiä, kuten HSL:n uusi lipunleimauslaite on osoittanut.
Kaikkia kansalaisia palveleva liikennejärjestelmä edellyttää myös jatkossa jonkinlaista sääntelyä ja tuki-instrumentteja. Ne vain pitää sorvata uuteen uskoon siten, että uuden bisneksen rajoittamisen sijaan ne kannustavat kehittämään yhä tehokkaampia ja parempia palveluita meille kaikille.
4) Saavatko ihmiset parhaan mahdollisen lopputuloksen?
Liikennejärjestelmälle on tyypillistä, että yksilön etu on usein ristiriidassa yhteisen edun kanssa. Esimerkiksi yksityisautoilua tukevat ja helpottavat palvelut johtavat vääjäämättä autoilun suosion kasvuun ja siten lisääntyneisiin ruuhkiin ja muihin autoilun haittavaikutuksiin. Lopputuloksena kaikki häviävät, myös autoilijat.
Klassisessa tarinassa ihmiset olisivat toivoneet nopeampaa hevosta, mutta Ford tajusi tehdä heille auton. Väitän, että 2010-luvun ratkaisu ei ole parempi auto, vaan jotakin ihan muuta. Mutta mitä? Kerro sinä!
Liikenne on yksi tärkeimmistä Solitan liiketoiminta-alueista. Tulevina vuosina panostamme entisestään liikenteen osaamiseen ja ratkaisuihin. Olemme julkaisseet myös Solita Think Tankin, joka käsittelee liikenteen murrosta ja digitalisaatiota.Kirjoittaja Jouni Wallander aloitti Solitalla elokuussa liikenneasioihin erikoistuneena johdon konsulttina.
